Tunel w budowie (zdjęcia i film)

Do tej pory udało się wydrążyć w sumie prawie 130 metrów tunelu, zamontować 4 tys. metrów bieżących pali, 7 płyt fundamentowych podpór 300 metrowego wiaduktu, a wszystko w bardzo trudnych warunkach gruntowo - wodnych i atmosferycznych.

Z dwóch nitek tunelu drążonych od strony północnej, każdej doby, bo prace trwają 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu wywożone jest 400 metrów sześciennych skat. Materiał najpierw trafia na hałdę, a następnie do kruszarki zdolnej zamienić w ciągu każdego dnia 1100 ton bloków skalnych w kruszywo. Teraz powstają z niego drogi technologiczne, a w przyszłości posłuży ono jako budulec nasypów trasy S7. Po rozpoczęciu drążenia od strony południowej potrzebne będą dodatkowe urządzenia kruszące. Wtedy z tuneli wyjeżdżać będzie prawie trzy tysiące ton materiału.

Dotychczas wykonawca wydrążył 96 metrów tunelu prawego z portalu północnego oraz 36 metrów lewej nitki nowej "Zakopianki"” Na początkowym etapie prace wymagały szczególnej ostrożności, ponieważ zaraz za portalem tunel przebiega pod funkcjonującym odcinkiem trasy nr. 7. W związku z tym, oprócz standardowej obudowy tunelu, na całym odcinku wykonano dodatkową osłonę "parasolową" Przed rozpoczęciem drążenia instalowano promieniście mikropale które dodatkowo usztywniały strop tunelu, co pozwoliło zminimalizować ryzyko wstrzymania ruchu na tym odcinku drogi praktycznie do zera.

Do budowy tunelu wykonawca wykorzystuje jedną z najnowocześniejszych "tradycyjnych" metod drążenia tuneli: ADECO RS. Metodę tę opracowali i wdrożyli w latach 90 profesorowie Piętro Lunardi, Giovanna Cassani i Renzo Bindi. Jej największą zaletą jest elastyczność i możliwość jej ciągłego dostosowywania do warunków panujących na przodku. Najpierw drążone są tak zwane odwierty wyprzedzające. W świetle tunelu powstają otwory, dzięki którym pracownicy mogą sprawdzić strukturę skał, w których mają drążyć, a w razie natrafienia na uwięzioną w skałach wodę pod ciśnieniem, odsączyć soczewkę w kontrolowany sposób. Równocześnie, prowadzone są ciągłe pomiary naprężeń przodka, stropu i ścian tunelu, co pozwala odpowiednio dostosować gęstość stalowych żeber obudowy tymczasowej, czy ilość i położenie dodatkowych zabezpieczeń w postaci gwoździ czy mikropali. Metoda ta została z powodzeniem wykorzystana przez Astaldi m.in. w bardzo podobnych jak na Zakopiance warunkach gruntowych czyli nieregularnie uwarstwionym fliszu, podczas realizacji tunelu Marta Guiulia na linii kolejowej pomiędzy Parmą, a prowincją La Spezia.

Podczas budowy trasy S7 na portalu południowym wykonawca natrafił na bardzo trudne warunki gruntowe. Według badań geologicznych i zainstalowanych urządzeń mierzących położenie zwierciadła wód gruntowych wynikało, że znajdują się tam jedynie wody stojące o ustabilizowanym poziomie, jednak podczas wykonywania gwoździ w skarpie po prawej stronie od wylotu z tunelu, okazało się że woda wewnątrz skarpy płynie. W związku z tym konieczne było przeprojektowanie całego zabezpieczenia skarpy, tak by w przyszłości woda nie stanowiła zagrożenia dla jej stabilności. Zaś po lewej stronie tego samego portalu pod wpływem prawie trzykrotnie większych od średnich opadów w tym roku, powstało osuwisko które również wymaga wprowadzenia dodatkowych środków zabezpieczających.

Na odcinku drugim trasy S7 pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą każdego dnia pracuje ponad 150 osób i ponad 60 sztuk ciężkiego sprzętu, w tym koparki, spycharki, równiarki. Cały odcinek ma długość około trzech kilometrów, z czego ponad dwa kilometry trasy znajdą się w dwukomorowym tunelu przebiegającym przez Masyw Mały Luboń, a 310 metrów na wiadukcie z podwójną konstrukcją nośną jezdni, o 5 przęsłach. Przetarg na realizację tego odcinka wygrała firma Astaldi S. p. A., a podpisana 29 czerwca 2016 r. umowa na kwotę 968,87 min zł zakłada wykonanie prac w 54 miesiące.

Na dzień 23 maja 2017 r. wykonano:

-nitka prawa portalu północnego: wydrążono i wykonano obudowę tymczasową o dł. 91m. Wykonano także izolację na ścianach tunelu na długości 24m.
-nitka lewa portalu północnego: wykonano tzw. daszek przy wejściu do portalu o dł. 6m, rozpoczęto drążenie tunelu wraz z obudową tymczasową, wydrążono 26 m tej nitki tunelu.

Oprócz samego drążenia wykonywane są od razu zabezpieczenia (obudowa tymczasowa) i izolacja.

Na odcinku S7 Naprawa- Skomielna Biała Wykonawca stosuje inną niż w dokumentacji projektowej technologię drążenia tunelu wraz z wykonaniem obudowy wstępnej. Wykonawca firma Astaldi S.p.A z Włoch stosuje metodę A.DE.CO.-RS (analiza deformacji kontrolowanych z skałach i gruntach)- metoda kontrolowanej deformacji. Jest to metoda opracowana w latach 80 we Włoszech.

Ta metoda opiera się głównie na zasadach:
-odkształcenie ośrodka (górotworu) jako odpowiedź na proces drążenia musi być głównym zagadnieniem, którym zajmuje się projektant tunelu. Jest ono miarą powstania i lokalizacji efektu przesklepienia, czyli innymi słowy- poziomu stabilności osiągniętego przez tunel,
-zjawisko deformacji zaczyna się przed przodkiem, w jego rdzeniu i rozwija się wzdłuż wyrobiska. Nie jest to wyłącznie konwergencja, lecz grupa zjawisk takich jak: obsypywanie się górotworu do wnętrza wyrobiska (ekstruzja), konwergencja wstępna i konwergencja. Konwergencja jest tylko ostatnim etapem bardzo złożonego stanu naprężeń i odkształceń w górotworze.

Metoda ta umożliwia uwzględnienie wzajemnego oddziaływania gruntu i obudowy- tymczasowej lub stałej - jako funkcję ich odpowiedniej sztywności, ale także czasu pogorszenia właściwości gruntu, zwłaszcza bloków skalnych. Zdaniem Wykonawcy takie podejście stanowi nowy, bardziej nowoczesny sposób budowania tuneli, który obecnie zaczyna być powszechnie stosowany. Metoda ta jest bardzo często przełomowa, zwłaszcza dla drążenia tuneli w trudnych warunkach gruntowych. Metoda ADECO-RS rozumie prawdziwy początek i rozwój zjawiska deformacji, skupiając wszelkie wysiłki na kontroli zasypywania się górotworu (ekstruzji) czyniąc ją .pierwszym krokiem* w kontroli procesu deformacji i w konsekwencji pozwala spełnić warunek równowagi, a także zminimalizować siły oddziałujące na obudowy tunelu- wstępną i stałą.

Droga ekspresowa S7 Lubień - Rabka Zdrój i dk 47 Rabka Zdrój - Chabówka Koszt całości odcinka wyniesie ponad 2 mld 105 min zł. Na odcinku ok. 16,7 km nowej drogi, w tym 15,83 km ekspresowej oprócz dwukomorowego tunelu o długości 2,06 km, który stanowił będzie 12,3% całej trasy wybudowane zostanie 38 obiektów inżynierskich (mosty, wiadukty, estakady).

Budowa S7 od Lubnia do Rabki Zdroju rozpoczęła się w 2016 r. Umowa na budowę S7 Skomielna - Rabka Zdrój i dk 47 Rabka Zdrój - Chabówka została podpisana 31 marca 2016 r. z włoską firmą Salini, która na realizację drogi ma 22 miesiące od daty zawarcia umowy. W takim samym czasie ma powstać odcinek Lubień - Naprawa. Umowa z polsko-ukraińskim konsorcjum przedsiębiorstw: IDS- BUD S.A z Warszawy i Korporacją ALTIS-HOLDING z Kijowa podpisana została 29 czerwca 2016 r. W czas budowy dla tych dwóch odcinków nie są wliczone okresy zimowe, od 15 grudnia do 15 marca. W przypadku odcinka tunelowego Naprawa -Skomielna okresy zimowe są wliczane do czasu realizacji inwestycji. Na ten odcinek umowa została podpisana także 29 czerwca 2016 r, a firma Astaldi z Rzymu ma go wykonać w ciągu 54 miesięcy od daty podpisania umowy.

Na 7,6 km odcinku drogi ekspresowej S7 Lubień - Naprawa oprócz dwujezdniowej drogi klasy S, wybudować trzeba m.in. dwa MOP-Y: .Lubień" i „Krzeczów" i 10 obiektów inżynierskich (mosty, wiadukty) i 6 małych mostków na potoku Krzywańskim.

Na odcinku Naprawa - Skomielna Biała, tunelowym o długości ok.3,0 km ma powstać dwukomorowy tunel o długości ok. 2,06 km, z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym.

Na 6,1 km odcinku S7 Skomielna Biała - Chabówka oprócz dwujezdniowej drogi wybudować trzeba m.in. dwa węzły drogowe „ Skomielna Biała" i .Zabornia", Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej, 17 obiektów inżynierskich (wiadukty, estakady), w tym najdłuższy, liczący 992 metry, oraz 4 małe mostki na ciekach przy węźle „Skomielna".

Droga ekspresowa zakończona będzie węzłem Zabornia w Rabce Zdroju, do którego dobudowany zostanie jeszcze fragment dk 47 (dwujezdniowy) do Chabówki, gdzie będzie włączony do istniejącej już dwujezdniowej dk 47 Chabówka - Rdzawka.

Źródło: Astaldi, GDDKiA, (mr)